Транспортні дані Лондона: чому метро та автобуси завжди відправляються вчасно.

Лондон, британська столиця, змінила свою систему громадського транспорту на реально працездатну. Це був довгий шлях накопичення даних про продаж квитків. Тепер WiFi і Bluetooth допомагають справлятися з пасажирським навантаженням на транспортну систему міста.

Про те, як це працює, розповідає Зульфікар Аббані у матеріалі для DW.

Європейці можуть сміятися з Британії через її вихід з Євросоюзу, – пише Зульфікар Аббані, – але поїзди та автобуси тут тепер завжди відправляються вчасно, особливо в столиці. Лондонські чиновники змінили систему громадського транспорту на таку, що реально працює. І зробили вони це завдяки збору відкритих даних в режимі реального часу.

Коментар від “Даних міст”

Використання транспортних даних у Лондоні вражає і лякає одночасно. Вражає – бо це не просто можливість глянути, коли приїде ваш автобус. Міські управлінці в режимі реального часу відстежують пасажиропотік і залежно від цього регулюють кількість транспорту, а також інформують користувачів послугами про “людські затори”. Лякає – бо міська влада відстежує переміщення кожного пасажира на всьому його шляху. Матеріал дуже компліментарний, але ми рекомендуємо його читати, примірюючи на українську реальність.

У тексті також чітко розмежовуються суспільні дані і відкриті дані. Дискусія щодо цієї градації теж, на нашу думку, є важливою і потрібною в Україні.

Отож, розповідає Зульфікар Аббані:

***

Все почалося зі збору даних щодо продажу квитків – найпростіших речей на кшталт “Ойстерської картки”, банальної платіжної системи, яка, однак, дала транспортній схемі Лондона (Transport for London, TfL) масу даних про поведінку пасажирів. Потім в Лондоні перейшли до випробувань системи, яка використовувала WiFi на підземних станціях метро для моніторингу шляхів, якими люди переміщуються всередині підземки. Міські управлінці аналізували, як маршрути пасажирів можуть призводити до перенавантаження станцій і думали над тим, як цього уникнути.

“Ми знаємо, що в нашій транспортній мережі деякі місця в певний час переповнені, і якщо ми можемо саме в цей час повідомити про перевантаження інших пасажирів, це дуже допоміжна інформація”, – каже Лорен Сагер-Вайнштайн, начальник дата-офісу TfL.

“Частина пасажирів, відтак, змінюють свій маршрут або час поїздки, – каже Лорен Сагер. – І це теж неабияка користь, бо якщо система хоч трішки менш навантажена, виходить краще для всіх”.

Мушу зробити заяву про свою упередженість

Перш ніж продовжити, мушу зробити заяву про свою упередженість. Я дійсно люблю громадський транспорт Лондона. Але це не тому, що я лондонець, і, як співається у старій пісні кокні (cockney, узагальнена сленгова назва лондонця з середніх і нижчих верств населення. – “Дані міст”), “тому я так люблю Лондон”. А просто тому, що ця мережа реально працює.

Я покинув Лондон у 1992-му, коли тут мало що працювало. І переїхав до Кельну в Німеччині, де всі громадські сервіси працювали як мрія. Але з роками я виявив, що ситуація змінилася з точністю до навпаки. Як у страшному сні. Кожен другий потяг у Кельні був поламаний і обклеєний наклейками з написом “Двері не працюють”.

Система розвалювалася на очах. Ви ніколи не могли бути певні, що ваш потяг прибуде. Але навіть якщо це траплялося, він ніколи не відправлявся вчасно. Дрібні незручності? Можливо. Проте зауважте, що кількість населення міста постійно зростала, так само як і кількість людей, які щодня приїжджали до або їхали з Кельну.

У Лондоні система була перенавантаженою або близькою до цього, а населення міста ніколи не припиняло зростати, але лондонці знайшли спосіб впоратися з цим за допомогою технологій.

До кращого життя через дані? Вибачте, але це маячня

Ще одна річ, яку я мушу зауважити, – я не є прихильником сучасної віри у те, що життя стає тим кращим, що більше даних є у твоєму розпорядженні. Вибачте, але це маячня, тут немає універсальних правил.

Але коли це стосується громадського транспорту в Лондоні, то схоже, що TfL дуже добре використала громадську власність, щоби покращити повсякденне життя громади (і я сподіваюся, що мені ніколи не доведеться взяти ці слова назад).

Під “власністю” я маю на увазі суспільні дані. Як завжди, було багато побоювань і застережень з цього приводу, попри те, що дані були анонімні.

“Завдяки Сноудену ми знаємо, що дані стають власністю урядів через різні механізми, і тут питання, який саме механізм був використаний транспортною системою Лондону”,- каже Боб Майлс, заступник декана факультету закордонного навчання університету Північної Кароліни. Він був одним з випадкових співрозмовників, яким я поставив питання на YouTube. “Безпека, – сказав він, – завжди під питанням, коли втручається держава”.

Сагер-Вайнштайн з TfL, проте, каже, що чиновники є “захисниками публічних даних”. Коли планувалося випробовування системи відстеження пасажиропотоку через WiFi, яка запрацювала з кінця 2016 року, система від початку створювалася як конфіденційна.

“Ми запровадили принцип мінімізації даних, – каже вона. – Ти можеш взяти тільки ті дані, які тобі потрібно взяти. Ти не можеш збирати більше інформації, ніж тобі потрібно для виконання службових обов’язків. І ми дуже пильні щодо того, аби кожен пасажир міг виключити себе з бази, якщо не хоче брати участь”.

Читати також: ЯКЩО ВІДКРИТІ ДАНІ Є НОВОЮ НАФТОЮ, ТО ХТО Є ВЛАСНИКОМ РОДОВИЩА? ДОСЛІДЖЕННЯ НА ПРИКЛАДІ КАНАДИ

Пінги та натовпи

Отже, для чого насправді була ця система з WiFi? Ні, не для того, щоби пасажир просто мав доступ до своїх соціальних мереж, поки прогулюється під землею.

«Ойстерська карта» дає TfL багато даних про те, як люди входять до станцій метро або виходять з них.

Але TfL потребує більш детальних даних про те, як люди переміщуються всередині транспортної мережі, і як це впливає на переповненість поїздів.

«Лондонська мережа доволі заплутана, особливо в центрі, бо багато маршрутів громадського транспорту проходять крізь центр», – каже Сагер-Вайнштайн.

Просто уявіть, що є цілих вісімнадцять різних маршрутів між двома найбільшими станціями: Кінг Кросс ім. Святого Панкратія на півночі та Ватерлоо на півдні.

Використовуючи дані щодо продажу квитків, – “Ойстерської картки” та контактних платіжних систем, – можна побачити, скільки людей увійшло на Кінг Кросс та скільки вийшло на Ватерлоо, і можна обчислити кількість подорожей, тобто сумарний пасажиропотік.

Але ці дані є доволі сирими, оскільки не показують детально, якими саме маршрутами користувалися люди, і якими є вимоги до пропускної здатності окремих місць в певні години.

І тут став у пригоді WiFi.

“Через точку підключення WiFi ми можемо бачити пристрій, деперсоналізувати інформацію шляхом видалення персонального ID – і він видаляється системою постійно – отже, ми бачимо пристрій на станції Кінг Кросс і впродовж всього його шляху”, – каже Сагер-Вайнштайн.

Отже, є 1070 точок підключення. Система бачить мобільні пристрої, коли б ті не з’єдналися з будь-якою із них. Між точками, коли мережа WiFi недоступна, пристрій постійно посилає зондові сигнали, т.зв. пінги. І оскільки пінги пов’язані з MAC-адресою (Media Access Control) пристрою, TfL спромоглася створити дуже точну картину тих шляхів, якими люди пересуваються містом.

TfL збирало тільки зашифровані, деперсоналізовані MAC-адреси з датою та часом підключення.

Bluetooth на автобусах

Але це лише невеличкий шматок використання даних TfL. Ще один важливий сегмент їх роботи – це відкриті дані. TfL дозволяє третім сторонам використовувати деякі свої дані для “розширення охоплення”.

У своєму нещодавному дослідженні Deloitte, компанія з фінансового консалтингу, запропонувала TfL запровадити нову політику відкритих даних, яка дозволяла б пасажирам та міській владі економити до 130 млн фунтів на рік (145 млн євро).

Консультанти також стверджують, що нова політика створює близько 500 робочих місць. Зокрема, низка маленьких компаній намагаються отримати прибуток з відкритих даних TfL. Наприклад, компанія Urban Things, розробник додатку Bus Checker.

Urban Things впроваджує новий сервіс із продажу квитків Ticketless, в якому використовуються Bluetooth-маячки, а не штрих-коди або схожі технології мобільного продажу квитків. Маячки також дозволяють відстежувати, коли люди заходять в автобус або виходять з нього.

“Ви зможете точно оцінити, як багато людей в автобусі, – говорить Тей Палладіно Петерс з Urban Things. – Ви знатимете не тільки те, коли приїздить ваш автобус, але й наскільки він заповнений, і чи має сенс почекати на інший. В годину пік у Лондоні це доволі корисне знання”.

Петерс зробив уточнення – він сказав: “за умови, що технологія Bluetooth матиме й надалі таку популярність, як зараз”. Але здається, що зараз технологія переживає відродження з виходом Bluetooth Low Energy.

Читати також: ВІДКРИТІ ДАНІ ТА ДОДАТКИ ДЛЯ ГРОМАДИ: НЕВДАЧІ ПЕРШОГО ТА ДОСЯГНЕННЯ ДРУГОГО ПОКОЛІННЯ

Чи простягне Лондон руку допомоги?

Не всі успіхи, які має Лондонська транспортна система, зводяться до використаних технологій.

У той час, коли все більше очікувань пов’язані з даними пасажирів, все менше вимагають від самих пасажирів. На більшості маршрутів пасажирам тепер навіть не треба тиснути кнопку, щоби відкрилися двері, і це добре. Всі кнопки прибрані. Це забирає контроль з рук пасажирів, але дає впевненість у більш якісному сервісі – незалежно від того, був у цьому такий намір чи ні.

Зараз у це важко повірити, але коли я останнього разу працював у Лондоні в кінці 90-х, на нещодавно відкритій Ювілейній лінії неможливо було добитися того, щоби платформи різних поїздів відділялися одна від одної скляними бар’єрами. Якийсь офісний працівник, що був за мною в черзі, сказав, що “де завгодно у світі ця річ буде впроваджена, але тільки не в Лондоні”. Що ж, тепер і Лондон грає в цю гру.

В той же час, у Кельні від пасажирів вимагається стільки зусиль для оперування дверима, що вони постійно смикають їх, коли відкривають, або блокують автоматичну систему якимсь іншим чином. І саме тому, – це моя дуже суб’єктивна точка зору, – саме тому двері весь час поламані, а поїзди відбувають із запізненням.

Якби Німеччина звільнила громадян від цієї необхідності, громадський транспорт теж міг би запрацювати як слід.

Лорен Сагер-Вайнштайн з TfL каже, що вони готові до співробітництва.

“Ми тісно співпрацюємо з низкою агенцій з усього світу. Це для нас базовий принцип – ділитися, бо ніхто не досконалий, але ми доповнюємо одне одного. Відтак, є чудові можливості для роботи з різними організаціями та обміну нашими ноу-хау”, – зазначає вона.

Наприклад, таким чином вони працювали з Нью-Йорком, і допомогли представити там безконтактну платіжну систему для громадського транспорту.

Проте деякі фахівці у ційгалузі, як, наприклад, Мак Дугалл з City Mapper, каже, що німці трохи не такі як всі.

“В Німеччині урядові агенції надають перевагу використанню своїх даних для розробки своїх же, “офіційних» додатків”, – написав він мені електронною поштою. – Іноді самі транспортні компанії не відкривають своїх даних. Скажімо, «Німецька залізниця» не відкриває своїх даних широкому загалу, а передає ексклюзивним партнерам. Наприклад, як це було у випадку Google”.

Попри дещо збуджений тон Мака Дугалла, думаю, ви вловили суть: у Німеччині законодавство щодо захисту даних суворіше, ніж в багатьох інших країнах.

Матеріал перекладено командою Громадянської мережі ОПОРА ініціативи “Дані міст”